A vitorlázórepülés kapcsán a pilóták fejlődésének két hatalmas korlátja van – a rendelkezésre álló idő, illetve pénz. A kor és persze az élethelyzet függvénye is, hogy kinek melyikből mennyi jut, de a tapasztalatok azt mutatják, hogy nem én vagyok az egyetlen pilóta, akinek mindkettőből elég kevés (arról nem is beszélve, hogy máshol tartózkodom, máshol repülök, és máshol van az „otthon” – így folyamatosan ingázom is). Az időkorlát miatt az egy szezonra történő gépbérlés nekem nem kifizetődő – amikor viszont eljutok a reptérre, szeretném a kevéske időmet maximálisan kihasználni, és annyit fejlődni, amennyi csak lehetséges. Klubos keretek között szerencsés esetben erre van lehetőség, ugyanakkor azt se várhatom el, hogy amikor feltűnök Hajdúszoboszlón, csak és kizárólag én repülök majd az áhított repülőgéppel.

Mi lehet hát a megoldás? Néhány szezonon keresztül sajnos csak az egy helyben toporgás volt – de régóta érlelődött bennem, hogy ideje lenne ismét a jó ütemben történő fejlődés útjára lépni. A válasz? Janus CM. Idén tavasszal ugyanis egy új repülőgép érkezett Hajdúszoboszlóra – amit nem kell teljes szezonra kibérelni, egy-egy napra is lehetséges. Egy felszálló motoros vitorlázó-repülőgépnek az is az előnye, hogy nem kell azon izgulni, mikor jön a csörlőkezelő, vagy lesz -e vontatógép. És terep sincs többé, mert bárhonnan hazaérünk, ha úgy alakul. Jolly Joker? Határozottan!

Egy héttel korábban már kitűztük, hogy mikor repülök először a Janussal: június 22-re esett a választás. Az időjárás folyamatos aggodalommal töltött el, mert szinte nem volt olyan nap, ami ne zárult volna zivatarral. Az előrejelzés szombatra is hasonló időt jósolt, egészen az utolsó pillanatig.

Az elméleti felkészülést is körülbelül egy héttel korábban kezdtem meg: a légiüzemeltetési utasítást a tulajdonosok lefordították magyarra, így könnyűszerrel áttekinthettem, hogy mire is számítsak, és milyen check-listeknek kell a fejemben lenni. Mivel motoros szakszóm nincs, így a repülésnek ez a része jelentette számomra a legnagyobb kihívást: üzemanyag-csap, gyújtáskapcsoló, légcsavarfék... felszállás előtt ezeket többször átbeszéltük, így minden a helyére került a fejemben.

Aznap már reggel 8-9 óra magasságában megjelentek az első cumulusok az égen. A sok eső után persze nem vártunk 2000 méteres felhőalapot, de a kiindulási 550 méter nem volt túl biztató. Az emelések se voltak igazán erősek, és az alap közelében egyre gyengültek. A türelmes várakozás technikáját alkalmaztuk, addig a reptér többi teljesítmény-gépe is a magasba emelkedett.

Ezek a percek sem teltek unalmasan, mert semmihez se hasonlító élmény „beleharapni” egy-egy bolyhos cumulus foszlányaiba. A felhőzés persze nem megengedett – de ilyen közel lenni a pamacsokhoz már önmagában is élmény. Nem túl gyakorlott pilótaként még mindig némi aggodalommal töltött el, ha 3-4 gép egyszerre tartózkodott egy termikben, közel egymáshoz, de pont ezért jó választás a Janus, és egy tapasztaltabb pilóta a hátsó ülésben.

Körülbelül egy óra helyizés után megindultunk a Keleti-főcsatorna felett. Itt már találtunk igazán jó emeléseket is (3-4 m/s), de az alap nem emelkedett túl gyorsan. A hibáimat elkezdhettem fejben listázni, hiszen minden repülésnek ez az egyik nagyon fontos eleme: a tanulsága! A kezdeti bedöntést általában még egész jól eltalálom, de hajlamos vagyok a kilaposításra a termikben megtett néhány kör után. Ahhoz is hozzá kellett szoknom, hogy a Janusban viszonylag erőteljesen kellett taposni a lábpedált, és mindeközben arra is figyelni, hogy a kéz és a láb mozgásai teljes szinkronban legyenek – vagyis ne csússzak meg, ezzel feleslegesen veszítve energiát, magasságot.

A Keleti-főcsatorna vonalától eltávolodva, egy új döntéstől vezérelve (merre vannak szebb cumulusok?) elindultunk észak felé. Nagyhegyest, Balmazújvárost és Hajdúböszörményt érintve haladtunk észak, észak-keleti irányba. Eközben a magasszintű felhőzet is tette a dolgát, és a termikeknek ismét egy rosszabb periódusát kaptuk el. A biológia is kezdett korlátot szabni a repülés hosszának (pedig a vízfogyasztást nem vittem túlzásba) – így bő 3 óra után ismét Hajdúszoboszló felé vettük az irányt, motorral megtámogatva.

A gépet szétszedni és összerakni egyaránt meglepően gyorsan lehet, és két fő is elég hozzá, mert a szállítókocsi speciális kialakításának köszönhetően bivalyerős segítőkre sincs szükség. A megszokott ingázás részeként aznap várt még rám 100 km autózás, de a jóleső fáradtság andalító érzésével vettük hazafelé az irányt. Madarakkal repültünk, felhőket szeltünk, és bizony néha viszonylag alacsonyról is tanulmányozhattam a Hortobágy szikes pusztáit... élmény volt, a javából! Hogy lesz -e folytatás? Ez nem kérdés.

Ha Ti is szeretnétek kipróbálni a Janust:

http://www.januscm.hu/pilotaknak.html

Ha pedig kíváncsiak vagytok arra, hogy milyen volt ez a repülés a hátsó ülésből:

http://www.januscm.hu/rep%C3%BCl%C3%A9sek/2019-06-22-kiss-adrienn.html

Bár a rendkívül esős tavaszi időjárás ugyancsak megnehezítette a vitorlázórepülő-pilóták napjait mostanában, én elég szerencsésnek bizonyultam, mert a második üzemnapomnak tervezett szombaton gyönyörű kék volt az ég.

Az első üzemnaphoz képest sokkal felkészültebben (naptejjel, sok-sok vízzel, fehér sapkával) vágtam neki tehát az újabb kalandoknak. A változó szélirány valamelyest megnehezítette a maroknyi csapat dolgát, de délután fél három magasságában felszállásra készen vártam a nagyvasban.

A csörlés a körülményekhez képest egész kielégítő volt (sajnos 250 m-nek már örülni kellett), így innen indult a küzdelem a fennmaradásért. Nagyon gyenge emelések voltak, amikben igazán szűken kellett megfordulni, ami valljuk be, nem az erőssége a nem túl tapasztalt pilótáknak (így nekem sem). 

Ám a nehézségek végülis azért vannak, hogy tanuljunk belőlük, így végre kiemelt figyelmet fordíthattam arra, hogy hogyan is kell megmaradni az ilyen szűk termikekben, és számtalan jó tanácsot kaptam az oktatótól. Igen, taposni kell, rendesen! :D 

 600 méter körül az aggodalmak elcsitulhattak, stabil 2-3 m/s-t fogtunk a reptér melletti földek felett. Pillanatok alatt 1000 méteren találtuk magunkat, és mehettünk volna fentebb is, de számtalan iskolakör várt még ekkor a nagyvasra.

A felesleges magasság mire használható? A korábbiakban említettem (lásd: idei első üzemnap), hogy gyakorultuk már az átesést, így most a nagy sebességű repülés (160 km/h) következett... micsoda hangja volt az IS-nek!

Elegendően alacsony magasságon, az iskolakörre besorolva megnéztük a fürdőzőket is felülről, majd leszállás... nagyon jó, de túl rövid volt, maradtam volna még...

A nap végére a szokásos fáradtság lett rajtam úrrá, de egyfajta jóleső fáradtság. Egy-két kört még repültünk, hogy gyakoroljam a leszállásokat, de továbbra is azt érzem, bizony edzenem kell a nagyvasra (karban). Este hat körül irány haza, még 100 km vezetés, és sajnos baleset is volt az úton...későn értünk haza, fáradtan.

Következő üzemnap? Azt hiszem, valami újdonságról is beszámolhatok majd, és egy egészen más gépben, más típusú élményben lesz részem... tartsatok velem! :)

Április 20, napsütéses reggel. Olyan izgatott vagyok a szezon első üzemnapját illetően, hogy már reggel 6-kor kipattanok az ágyból. Nyolc óra körül elindulunk, másfél órás autóút áll előttünk. A forgalom gyér, gyorsan lehet haladni, faljuk a kilométereket. 

Pont időben érkezünk meg a reptérre, kipakolás. Szinte jutalom, hogy a szárnyvégen kísérhetek egy Ka-6-ost a startra, olyan régen fogtam már repülőgépet. Arról végtelen hosszú bejegyzést lehetne írni, hogy miért is alakult ez így... a felnőtt lét velejárói. Élet egy másik városban, egyetem, munka... nem kevés egyszerre, és a szabadidős tevékenységekre jutó idő sérül leginkább. De fel a fejjel, most végre repülés!

Igen ám, de a repülőtéren szembesülök vele, hogy imádott Góbém nyugdíjba vonult, és az egyetlen kétüléses gép immár a nagyvas, vagyis az IS28B2. Sebaj, akkor itt ma típusrepülés lesz!

Bár nem ez lesz az első repülésem a nagyvassal, halovány emlékként él csak bennem, hogy néhány éve oktatóval repültem egy kört ezzel a géppel, és akkor igencsak nehezen bírtam vele. Ha gyúrni kell vállra, hát gyúrni fogok, ez nem lesz akadály. :)

A földi előkészítést követően elérkezett az idő az első iskolakörhöz. Nagy a forgalom a reptéren, figyelni kell, ki mikor indulhat, de az oktató mellett nem aggódom. Az emlékeim nem csaltak, az IS irányítása izmost kart követel meg, és persze egy kicsit más szemléletet, mint eddig. Nem egy 2-300 kg-os gépről beszélünk, a fesztáv sem a megszokott 15 méter. (Góbé esetében csupán 14 m.)

A legnagyobb újdonság számomra az ívelőlap használata, de két kör utána kezdek hozzászokni. Ez az első két kör sajnos igen gyorsan ment le, mert végig merülőzónán keresztül haladtunk. Na de a harmadik! Először csak 1-2 m/s-es emelés, majd 3-4 m/s is! 1800 méterig meg sem állunk, innen nézve már csodás a világ. Mivel a repülőgép más növendékeknek is kellett, ezért nem folytattuk a termikelést, hanem következett a nagyobb sebességek, a nagy bedöntésű fordulók és az átesés kipróbálása. Az IS barátságosnak bizonyult, 55 km/h-ig csak liftezett, és az átesés sem volt vészes. Hasznos volt átbeszélni a termikelési technikámat is, hiszen azon mindig van mit csiszolni. Tipikus hibám, hogy szűkebb termikben nem döntöm be eléggé a gépet, de úgy érzem, a megbeszéltek hatására most ebben is fejlődtem mind technikailag, mind fejben. Hiszen ennek is egy része fejben dől el!

 Ezután még két iskolakört repültem, és a többi növendék is gyártotta a köröket. :) A tavaszi napsugár nagyon csalóka volt, az arcom enyhén leégett, azt már meg is fogadtam tehát, hogy naptej nélkül nem indulok a reptérre. Az üzemnap végeztével rám még egy 1,5 órás vezetés várt haza, ami kicsit fárasztó egy ilyen élményekkel teli nap után. 20.45-kor már ágyban voltam, és elragadott az álom.

Régóta szerettem volna eljutni a Farkashegyi repülőtértől nem messze lévő "Katlan" vitorlázórepülő emlékműhöz, hiszen a sportrepülés egyik emblematikus helyszínéről beszélünk. Immár hat éve foglalkozom vitorlázórepüléssel a szabadidőmben - úgy gondoltam tehát, hogy a szezonkezdés előtt itt az ideje felkeresni azt a helyet, ahonnan elindult, vagy legalábbis szárnyra kapott a magyar sportrepülés.

A BKV oldalán található Hármashatár körtúra leírása alapján indultunk el a Sorrento és az emlékmű felé, de a nem túl alapos iránymutatások,és persze a helyismeret hiánya miatt egy óra gyaloglás után már gyanítottam, hogy nem jó irányba tartunk az erdőben. Hátraarc, vissza a KFKI-hez, nézzük, mit ajánl a Google Maps.

A Hármashatár körtúrához képest egy sokkal egyszerűbb útvonalon, gyakorlatilag a Konkoly-Thege Miklós út autóval nem járható vonalát követve ereszkedtünk le a Katlanig. A köves út hamarosan emelkedőre váltott, de a rövid túra igazán könnyen teljesíthető, hamar felértünk a tetőre.

Az időjárás nem éppen a legszebb arcát mutatta, egészen hideg volt az emlékműnél, és az eső is rákezdett csakhamar. Mindazonáltal jó volt látni, hogy két-három család is készített néhány fotót a nemrég felújított szárnyaknál, elolvasták az emléktáblát, és ők is a fűben ülve nézték a Farkashegyi repülőtérről felszálló gépeket. 

Nemcsak az emlékmű, de a gyönyörű táj és kilátás is idevonzza a környező települések lakóit. Remélem, hogy a látogatók közül többen kedvet kapnak majd ahhoz, hogy a vitorlázórepülést is kipróbálják, a Katlanból repülő pilóták nyomán. A '20-as években még a hegyekhez volt kötve a sport, hiszen a magaslatról történő gumiköteles indítás volt a jellemző. A csörlős indítás, a motoros vontatás és a segédmotorok megjelenésével a pilóták egyre könnyebben hódolhattak kedvenc szabadidős tevékenységüknek, és ma már el se tudjuk képzelni, micsoda csapatmunka kellett a repüléshez közel 100 éve... 

A Katlan mellett sétálva és az emlékművet meglátogatva viszont egy kicsit visszagondolhatunk ezekre a régmúlt időkre, és kifejezhetjük a tiszteletünket, ha meglátogatjuk a vitorlázórepülés bölcsőjét.

Egész héten a repülésről álmodtam. Izgatottan figyeltem, hogy mit mondanak az időjósok, és mivel az előrejelzések azt mutatták, hogy a front az ország keleti részére csak szombat este/vasárnap reggel érkezik meg, így nem volt kérdés, hogy szombaton én még repülni fogok!

A cumulusok lassan gyülekeztek az égen, így a felszállás időpontja a tervezetthez képest kicsit halasztódott: végül egy óra körül emelkedtem a magasba. Az idő  ekkor már nagyon dobálós volt, de a vontatás lassan ment, nem emelkedtünk szédítő varióval. 400 méter körül valami oknál fogva belém bújt az ördög, elvesztettem a türelmem, és inkább leoldottam, mondván, hogy majd meglesz a termik, és nem kell többet rángatni magam a vontatógép mögött. 

Hiba volt ez az oldás. 600 méter felett volt inkább csak élhető idő, így gyorsan a földön találtam magam, ami nem javított a hangulatomon és a hozzáállásomon. Közben kikecmergett a csörlő is a pálya másik végére, így költséghatékonysági okokból (na meg mert a vontató gépnek melege volt) a csörlés mellett döntöttem. Ezzel aztán annyi idő elment, hogy három óra is volt, mire végre termiket fogtam, és fent tudtam maradni. A kellemes 80 km/h-s körözési sebesség nem működött, mert eszméletlenül nyugtalan volt a levegő, a -3 m/s és a +3 m/s varió között csak másodpercek teltek el. 800 méter fölött valamelyest javult a helyzet, de addigra már istenesen leizzadtam a nagy küzdelemben.

Azt az érzést is megtapasztalhattam, hogy milyen elemelkedni az üléstől, mert fentebb azért sikerült igazán jó emeléseket fogni. Amikor a kis tű 3 és 5 m/s között járt, kezdtem végre a helyemen érezni magam, és észre se vettem, hogy milyen messzire kerültem a repülőtértől. Az egyik legszebb pillanat az volt, amikor 2000 méter körül becsatlakozott egy madár is, és együtt körözhettünk... vajon ő mit gondolt, én milyen madár vagyok? Ekkora testtel mégiscsak pofátlanság elfoglalni a szűk kis termiket!

"És mosolyogva néz rám a Tiszáig nyúló róna képe.."

Balmazújváros, 2200 méter. A hőmérséklet egész kellemesen alakult már ezen a magasságon (alig 20°C volt), és úgy értékeltem, most már van időm inni, fotózni, egyszóval egy kicsit lenyugodni a kezdeti izgalmak és megpróbáltatások után. A koszorútávra már késő lett volna elindulni, mert 4 óra felé járt az idő, és Kenderest oda-vissza szerettem volna megjárni Hajdúszoboszlóról. Az oda út stimmelt volna, de a vissza út kétségesnek bizonyult, és nagyon nehézkes lett volna kijönni értem szállítókocsival, így nem kockáztattam meg a dolgot. A koszorútáv megvár, használjuk ki akkor ezt a magasságot egy kis nézelődésre!

Egészen eddig semmilyen eszközt és szoftvert nem használtam repülés közben, de most elkezdtem ismerkedni a SeeYou-val. Rápillantottam a térképre, hogy mit hogyan mutat, beazonosítottam a környező településeket, és az eszeveszettül sípoló légtereket megpróbáltam elhallgattatni. Megkerestem a Keleti-főcsatorna fákkal szegélyezett vonalát, a 4-es utat, majd az idő gyengülésével átsiklottam Ebes felé. Igyekeztem fejben tartani az oktatók tanácsait, hogy nagy merülésnél gyorsítok, emeléseknél pedig csak húzom a botot, és élvezem, hogy süllyedés nélkül haladok tovább. 

A cumulusok szép lassan eltünedeztek az égről, és egyre nehezebb volt termiket találni. 5 óra felé járt az idő, amikor készültem a leszálláshoz. Végre nem égetett a nap, csak szinte simogatott a kellemes meleg. 

Hazudnék, ha azt mondanám, hogy elégedetlen voltam, amikor földet értem. Hiszen kaptam 2000 méternyi tömény boldogságot, egy kis tapasztalatot megint, és a koszorútávot egyre közelebb érzem magamhoz. Már csak egy kis jó idő kell, több türelem, és azt hiszem, eljön az ünnepi pillanat.

Vasárnap reggel: megérkezett a front

Péntek délután már alig vártam, hogy elszabaduljak munkából: feltéptem az albérlet ajtaját, gyorsan bedobáltam még néhány szükséges dolgot a bőröndömbe, megvettem a vonatjegyem és rohantam Kelenföldre. Ott aztán szembesültem vele, hogy a Tekergő gyorsvonaton hiába tekergek a kocsik között, hely nem lesz, így Szolnokig a bőröndömön ülve főttem. Szerencsére onnan autóval utaztunk tovább, így nem kellett még további két órán át élvezni a kerékpártároló rései közti kitűnő szaunát.

Este 7 körül meg is érkeztünk Hajdúszoboszlóra, ahol rekord idő alatt elaludtam, és végre tényleg kipihentem magam, legalábbis sikerült 8 órát aludni. A reggel és a délelőtt egy kis logisztikával kezdődött, de dél körülre összeállt minden, az akksik a helyükön voltak az Astirban, ernyőt kaptam, loggert is, és kicsit felfrissítettem a térképvázlataim alapján, hogy mi merre is található. A szél cseles volt, mert kétszer is át kellett állni a nap folyamán, amivel nem kevés idő ment el, másrészt csörlésből nehéz volt elkapaszkodni, de egy háromnegyed óra repülés így is sikeredett. Küzdelmes háromnegyed óra volt, 600 méter felett nem nagyon voltam, de a dolog nem szegte kedvem, mert tudtam, hogy holnapra én is hamarabb összekészülök, és akkor indulhatok időben. 

Vasárnap volt az én napom. 11.30 körül Andika felszállt az ASW-vel, és utána rögtön én is indultam vontatásból, mert felhőknek nyoma sem volt a láthatáron, nem volt mire várni. A földet érés után meg is beszéltük, hogy ez egy igen küzdelmes vontatás volt mindkettőnknek, mert nagyon dobálós volt az idő, ellenben rendes, kémény termik nem igazán volt, szóval a vontató pilóta is forgolódott csak erre-arra, és rendesen kellett küzdeni azért, hogy legalább nagyjából kövessük.

400-on már oldottam, mert bőven elég volt addig harcolni az elemekkel, és mivel Andika festette az eget, így én is hipp-hopp 1200-ra értem. Onnan látszódott csak igazán az inverzió, így később sem kerültem 1250 méter felé. 

A több, mint két óra alatt volt, hogy lekerültem 400 méterre, de végülis onnan is sikerült összekaparni magam, amit sikernek könyveltem el, mert közben csak tovább nőtt a magasszintű leárnyékolás. Azért 1000 méter felett sem fáztunk, sőt, egyenesen versenyeztek az izzadságcseppek a hátamon. 

A teljesítményem mérlege: örültem annak, hogy a sötét oldalról átkerültem arra az oldalra, akik nem csőrölgetnek egész délután, mert nem bírnak fent maradni :D és azt is pozitívumként éltem meg, hogy ha több géppel voltam egy termikben, nem kezdtem el automatikusan menekülni. A siklóernyősök persze néha nehezítettek a helyzeten, vagyis rontottak a lelki állapotomon, mert olyan érzésem volt, hogy mindjárt ráül valamelyik a dekkre, de ezt is elkerültük. Úgy látom, azon még mindig javítanom kellene, hogy jobban döntsem a gépet, illetve hogy ne felejtsek el inni, mert másfél óra napon aszalódás után már olyan volt a szám, mint a pergamen. Az is másik kérdés, hogy a víz valahogy kicsit hátrébb csúszott, ezért komplett tornagyakorlatot kellett bemutatnom a néhány korty frissességért. 

Az időjárás nagyon furcsa volt: rendesen kikörözni alig-alig tudtunk egy termiket, két-háromra emlékszem csak, amelyik szépen, stabilan emelt 1200-ig. Többségében csak rugdosások voltak, vagy vonal termikek, mert a pálya felett bizony volt olyan, hogy egy vonalban repülve tudtunk emelkedni.

A leszállás után levettem az összes többi levehető ruhám is, mert nagyjából pont dél és három óra között, a legmelegebb időben repültem, és azt sem bántam, hogy az Astirt még le kellett ápolni; élvezet volt a hideg vízben nyúlkálni végre. Hogy teljesen legyen a történet, a MÁV biztosította a keretet: körülbelül 11 órára értünk vissza Budapestre, pedig 5 óra utána nem sokkal elindultunk Szoboszlóról. 9 óra után már gyakorlatilag csak a testemet rázta a vonat, fejben megint ott voltam, hogy az Astirban ülök, és spirálozunk, és talán arról is álmodtam, hogy szép kis cumulusok sorakoznak az égen...

Összegezve tehát e sűrű hétvége élményeit: annak ellenére hogy teljesen kékben, inverzióval, magas szintű felhő alatt repültünk, az utóbbi idők egyik legjobb (legmagabiztosabb) repülése volt ez a mostani. Mert ahogy a bejegyzés címe is sugallja: Just fly, fly baby don't cry...

Forró, júniusi napunk van. A kecskeméti honvéd kórház egyik szárnyának második emeletén szinte zizegnek a levegőben a molekulák. Egy csapat vadászpilóta kisereglik a barokamrából - 7500 méteren "jártak" néhány perc erejéig oxigén nélkül, így mindegyikük feje még kissé kótyagos. Én a győztesek nyugalmával helyezkedem fel a terheléses EKG mérésére szolgáló kerékpárra - nekem ugyanis "csak" tekerni kell.

A barokamrás vizsgálat előfeltétele egy teljes vérkép, illetve a terheléses EKG vizsgálat megléte, ezért már szerdán megérkeztem Kecskemétre, hogy a csütörtöki felszállás előtt mindent elrendezzek. 

A hőség nem könnyíti meg a dolgom. A kezdeti, kényelmes biciklizés után egyre nehezedik a terep - de aggódásra semmi ok: a vizsgálat nem túl hosszú, így heti néhány nap aktív mozgással kitűnően teljesíthető. A rendszeres futás miatt ezen a szakaszon gond nélkül teljesítek, a doktor szerint férfiakat megszégyenítő erővel, így hetykén dobom át a vállamon az asszisztenstől kapott törölközőt, és veszem utamat a mosdó felé. Az arcom piros színe alapján a folyosón várakozók azért rendesen utánam néznek, így a győzelmi bevonulás már nem teljesen dicsőséges. Mindenesetre futás után is mindig pipacspiros az arcom - ez olyan adottság, ami jelzi, hogy szépen dolgozik a szívem. 

Egy kis pihenés, ebédelés után következett a doktor úr bevezető előadása a barokamrás vizsgálatról. Vegyészmérnöki ismereteim birtokában a vér pH szintjének eltolódása még érthető volt, de a meleg valóban minden résztvevőn kifogott: erre-arra dülöngéltünk a fotelben, így a doktor jobbnak látta másnap reggel folytatni az oktatásunkat.

Csütörtökön 6 óra 45 perckor már ismét a kényelmes kanapéba süppedve hallgattuk a doktor úr lelkes előadását. Megtanultuk azt a légzéstechnikát is, amit a vér oxigén koncentrációjának csökkenésekor kell alkalmazni, így a délelőtt azzal telt, hogy a fejemben kántáltam: kifúj - beszív - benn tart. Kifúj, beszív, benn tart. Pontosan négy másodperc erejéig. Nem kevesebb ideig, nem tovább. 

Előttünk négy idősebb pilóta vett részt a vizsgálaton, majd 11 óra körül mi következtünk. A kis fém tappancsok a mellkasom számos pontjára felkerültek, és a kezemre, valamint a lábamra is: múmiaként helyezkedtem el a székben a barokamrában. 

Az asszisztens hölgy beszólt a rádión, hogy a négyes székben ülő pilóta lazítson már, mert látszik az EKG-jén, hogy feszült. Úgy éreztem magam, mint aki fogfúrásra vár, így a lazulás csak nehezen sikerült. Igyekeztem kényelmesen elhelyezkedni, a végtagjaim lazán lógatni, de a "felszállás" megkezdésekor mégis éreztem, hogy a izzad a tenyerem. Márpedig az én tenyerem nem szokott izzadni. 

30-40 m/s-es varióval emelkedtünk. A fülem öt másodpercenként bedugult, de nagyokat nyeltem, így egész kezelhető volt a dolog. 4000 méter körül a vízpára elkezdett kicsapódni. A doktor nem hazudott, amikor azt mondta, a Mont Blanc csúcsára érkezünk éppen: hideg, nedves levegő vett körül minket, és egyszerre a hegymászók bajtársias érzése is beköltözött a lelkünkbe. Nem csak én voltam izgatott, hanem az a pilóta is, aki immár tizenhetedszerre vett részt a vizsgálaton.

5500 méteren aztán csönd lett. A doktor úr igyekezett lefoglalni minket, kérdéseket tett fel, amire bár tudtam válaszolni, éreztem, hogy fokozatosan tompulnak az érzékeim. Delíriumos állapot volt. Beszéd közben levegőt venni is elfelejtettem, csak mosolyogtam, de valahogy mégis feltűnt, hogy a kontúrok már nem olyan élesek, a gondolataim ködösek, a nyelvem nem pörög beszéd közben.

Tizenöt perc elteltével tiszta oxigént kaptunk. Egyszerre csak harsány színek jelentek meg, a tárgyak képe élesedett, és a gondolataim is kitisztultak. Gyenge voltam. Alig bírtam magamhoz húzni a maszkot, de az orvos gondoskodott róla, hogy az arcom elé kerüljön.Öt percig oxigént szívtunk 5500 méteren, majd megkezdtük az ereszkedést. A fülem még jobban eldugult, mint felfelé, így folyamatosan mozgatni próbáltam az állkapcsom. 2000 méteren elhagytuk az oxigént, és lassacskán (30-40 m/s-es süllyedéssel..) visszatértünk a földre.

Kitámolyogtam a kamrából. Sejtettem, hogy érzékeny vagyok az oxigén hiányára, mert tartósabb 2000 méter körüli repüléseknél már igen sokat ásítottam a repülőben, de a doktor úr most be is bizonyította, hogy akkor és ott valóban hypoxiás tüneteket mutattam. A homloklebenyi "gátlásosságot kódoló" funkció ilyenkor eltűnik, az ember jókedvű, szinte részeg, de nem sokáig... a hypoxia nagyon, nagyon veszélyes állapot!

A temérdek hasznos tapasztalat és a szuper hangulat miatt mindenkinek csak ajánlani tudom: egyszer ki kell próbálni ezt az élményt, és törekedni arra, hogy azután soha többé...

Szeretem ezeket a kíméletlen, forró, fülledt nyári estéket. Nincs idő gondolkodni, nincs idő habozni, csak futni és futni, menteni, amit lehet...

A levegőben már három napja valami megmagyarázhatatlan feszültség érződött. Szinte hallani lehetett, ahogy összekoccannak a molekulák, nő a páratartalom, sűrűsödik, örvénylik az éter. Ma este elértük a kritikus feszültséget, nem várhatott tovább a zivatar. 

Kettő óra körül haragos, kék felhők kezdtek gyűlni a repülőtértől nem messze. A kék kékebb volt, mint valaha, és végül lilába hajlott, majd fekete fátyolként borult felénk. Ez a lepel nem volt könnyed, hanem fojtogató nehézség volt benne. A levegőben mégsem éreztem a veszélyt, csak maradni, maradni még... innen fentről olyan szép a világ. 

Fél négykor ért nyomomba az égi háború előszele. Lecsapott az első villám. A vakító villanás kettészelte az eget, így már nem volt mire várni: vissza kellett ereszkedni a földre. Futva tettük meg az utolsó pár métert a hangárig, és amikor minden biztonságban volt, már nem volt miért igyekezni. Észre sem vettem, hogy teljesen leizzadtam a nagy rohanásban, így jól estek az első hűvös cseppek. Feltámadt a szél, és a hangár sarkánál lévő nyírfa hajlékony ágait tépázta. Az ágak meghajlottak, mintha csak táncot lejtenének, és a mozgás egyre gyorsult. A szél a kis fűszálak között is átszaladt, őket is felkérte egy táncra, és haladt tovább, míg nem felkapta a föld porát, és szimmetrikus tölcsérré alakította, amit tovarepített a szántóföldek felé. 

Ott maradtam a hangár sarkánál. Elfeledkeztem róla, hogy egyre erősebben mossa az eső az arcom, és az sem zavart, hogy a hajamról kövér cseppek csúsznak lefelé. Áztam, áztam, és csöppet sem fáztam, mert élveztem ezt a forró, fülledt nyári estét, amikor az anyatermészet egy kicsit ismét feltárulkozott előttünk.

Kigondoltam már régebben, hogy ideje lenne bejegyzést írni néhány korábbi reptéri élményemről, de most, hogy Budapestre költöztem, és dolgozom, nem volt sajnos időm a repülésre... így aztán a jó 2 héttel ezelőtti repülésemre már valami keserédes nosztalgiával gondolok, szóval nem volt egyszerű címet sem adni az írásomnak. Mindenhol az eget kémlelem, figyelem a gomolyfelhőket, nézem az időjárás előrejelzést, de sajnos most kicsit kiestem a vérkeringésből, ami lelkileg megvisel :) ezen nincs mit szépíteni.

Amikor az embert elborítják az ilyen sötét gondolatok, akkor is valahogy meg kell találni a pozitív oldalt... ezen a szálon haladva nem is sajnáltatnám magam többet, bízom benne, hogy a munkával megkeresett pénzemből jövő nyáron nagyon sokat repülhetek. És hát vágjunk is bele a közepébe, hogy milyen élményeim voltak az utóbbi 3 hétben, amit nem írtam meg...

A repülési naplóm részlete... Astir lázban égek

Miskolcon most sok pilóta társam kapott Pirat típust, így a napsütéses július 30.-ai napon nekem az Astir "jutott". Viccet félretéve, ennek természetesen nagyon örültem, mert rögtön hasznát láttam annak, hogy Szoboszlón Astirral repültem július közepén. Így nem maradtam repülőgép nélkül tehát, és 1 óra körül indult a vontatás. Már Hajdúszoboszlón megállapítottam, hogy az Astirral a legkönnyebb vontatni az orrkioldójának köszönhetően, ezért nagy meglepetések nem is értek vontatás közben. 500 méteren oldottam, és nem volt egyszerű kiemelkedni, szép türelmesen megmaradtam a 0-0,5 m/s-os emelésben. Az alap 1450 méter körül volt, sok-sok szép cumulussal, bár elég rázós, szűk termikekkel is. Mivel valóban sok volt a felhő, így legalább fent el lehetett bújni a napocska elől, mert a száraz termikes idő sok közvetlen napsütéssel nekem igazi ellenségem. :)

Eléggé elfáradtam 1 óra alatt is, sokat ásítottam, álmosodtam, pedig nem vagyok jó alvó alap helyzetben, nem tudok bárhol, bármikor elaludni, mint sokan mások. Egy ismerősöm tanácsát kikértem ezzel kapcsolatban, hogy vajon mitől jön nálam ez elő (nem először tapasztalom), és szerinte, valamint a tavalyi év holland nemzeti bajnoka szerint (ő vette fel az ismerősöm telefonját:)) oxigén hiány okozza. A dologban lehet valami, mert az alapon szerencsére tartósan ott maradtam, és a földön, meg a levegőben is vannak problémáim az orrommal, sajnos nem mindig kapok rendesen levegőt. Ennek igyekszem a végére járni most már, készülök is orvoshoz a folytonos orrdugulás miatt.

Sörgyári capriccio

Időrendi zavaromat hűen tükrözi, hogy ez a terepes fotó az Astiros repülésem előtti hétvégén készült. Nem én terepeztem (koszorútáv előtt ez nem is lenne ildomos:)), hanem egy klubos oktatónkért mentünk négyen. A fénykép a bőcsi Borsodi sörgyár mögötti tarlón készült. Jó hangulatú terepek kapcsán mindig felmerül bennem, hogy ez a legjobb módja annak, hogy a kezdő vitorlázórepülő pilóták megismerjék a repülés közösségi oldalát is.

Astir a tarlón

Már haloványan megfogalmazódott bennem az ötlet, hogy idén még azért kellene repülnöm, szóval remélem, hogy legalább egy emlékezetes repülésemről beszámolhatok majd. Az idő sürget, közeleg a szezon vége... meglátjuk, mi fér még bele. Én mindent meg fogok tenni a jövőbeli repüléseimért.

Már tavaly, a 60. Nemzeti Bajnokság ideje alatt eldöntöttem, hogy a 2016-as szezon néhány napját a hajdúszoboszlói repülőtéren szeretném tölteni... a verseny nagyon jó hangulatú volt, a szervezés profi, és nem mellesleg a helyiek kedvessége, vendégszeretete is meggyőzött.

A hely, ahol a legszebb naplementéket lehet fotózni :)

Az alkalmas időpont most érkezett el, hogy viszonylagos függetlenséget élvezek a repülésben, ugyanis június végén megszereztem a szakszolgálati engedélyem. (Korábbi bejegyzésekben olvasható a felkészülés, és a gyakorlati vizsga is.) Felvettem a kapcsolatot a helyi erőkkel a tervezett időpont előtt kb. 2 héttel, és kiderült, hogy a nemrég vásárolt Piratjuk sajnos még nem készült el...de semmi okom nem volt a kétségbeesésre, annál jobb alternatívákat kínáltak számomra! Felkészültem a Zugvogel III A és az Astir CS 77 légiüzemeltetési utasításából is, és majd helyben kiderül, hogy melyiket kapom meg végül...

A tábor előtt pár nappal már izgatottság lett rajtam úrrá. Új géptípus. Készülhetek az első távomra is. Lázasan gyártottam a térképvázlatokat, és kérdeztem mindenről és mindenféléről Balázst, nem sok nyugtot hagytam neki. :) De hát úgy gondoltam, egy olyan embertől tudom meg a legtöbb hasznos infót, aki mindezt a saját bőrén már megtapasztalta.

Egy távrepülő pilóta nem is gondolná, mennyi kérdés vetődhet fel egy olyan mazsolában, mint én is vagyok: Mikor kell beszélni a Kelet Tájékoztatóval, mit kell nekik mondanom? Mennyi legyen a biztonsági magasságom a táv során, ami alá lehetőleg ne kerüljek? Mikor jelentkezzek be egy másik reptéren, hogy ott vagyok már a környékükön? És még ezernyi dolgot sorolhatnék...

Egy szónak is száz a vége, eljött a péntek délután, amikor térképvázlatokkal, típus leírásokkal, térképpel, és minden hasznos dologgal a zsebemben elindultam Hajdúszoboszlóra. Jó volt visszatérni a reptérre... hangulatos a kis torony, a szállítókocsik a fák alatt, és a cicák is, akik a hangár környékén mászkálnak...a sok-sok szép emlék nyomban felidéződött bennem. 

Panoráma a reggeli zivatarról

A szombat reggel izgalmasan indult. Sötétkék felhők gyülekeztek az ég alján, villámlott is, de a zivatar pont nem érintette a repteret, így csak figyeltük egy padról a levegőben zajló eseményeket. A zivatar elvonulása után megkezdődött a repülés, de mivel típusrepülés előtt álltam, és nagyon erős volt a szél, így én parkoló pályára kerültem ideiglenesen. De az erős szél is hasznosítható, ha egy kis csűrő gyakorlatról van szó...

Végtelen kékség

Este 6 óra körül jött el az én időm, amikor már csendesedett a szél. Apollo Fox vontatott 600 méterre, hogy kicsit kipróbálhassam a gépet, és holnap már több tapasztalattal induljak a feladatomra. Apropó, arról még nem szólt a történetem, hogy közben kiderült, hogy az Astir CS 77 fog nekem jutni, a Lima 5-ös farokjelű. Ennek talán még jobban örültem, mint a Zugvogelnek, mert ugyebár Astir több helyen van az országban, tehát jobban hasznosítható lesz a megszerzett típus.

A vontatás az orrkioldó miatt meglepően könnyű volt, az Astir nem nagyon akart elmenni a vontatógép mögül, így abszolút kellemes tapasztalatokkal indult a repülésem. Egy kicsit izmosabbnak bizonyult a futó behúzása (ez az első behúzható futós típusom, már ez önmagában izgalmas volt!), szóval itt az idő elkezdeni edzeni a jobb karomra. :)

Vontatásra várva

Oldás után kicsit azt érezhettem, hogy enyém a világ. Nagyon szép volt a naplemente, hogy már csak egyedül voltam a levegőben, és kedvemre repülhettem erre-arra... elhúztam a közelben fürdőző emberek felett 170 km/h órával, ki is próbáltam, hogy mennyit emelkedik ebből a gép, spiráloztam kicsit jobbra-balra, és a minimum sebesség környékén is repültem. 

250 méteren már megjelent egy felkiáltó jel a fejemben: FUTÓ KINT, BIZTOSÍTVA! Behelyezkedés után úgy éreztem, hogy a leszállás is jól sikerült, és igaznak bizonyult az a tanács, hogy a repülőgépet felesleges nagyon vezetni, magától leszáll... így is volt ez most is. Kevesebb kormánymozdulat, több siker.

Árnyjáték este felé

A vontatás után következett a nyűgözés, valamint a leragasztás. Nem túlzás azt állítanom, hogy ezt is élvezettel csináltam meg... az első műanyag gép, amivel repülök. Az első repülőgép típusom, ami behúzható futós. Az első abban is, hogy este ki kell vennem a Braunschweig csövet. Az első, amiben csipog a varió. Van ennek az egésznek valami bája, amitől kezdem magam tényleg pilótának érezni. :)

 Vasárnap folytatódott a típus repülésem, de a vontatásból sajnos nem tudtam fent maradni, csak szenvedtem a -0,5 m/s-ekben... sebaj, következett a csörlés, hiszen ez is része a típus repülésnek. A sors különös fintora, hogy csörlésből, kb. 250 méterről sikerült eltekernem, és szép lassan felértem a felhőalapra, ami körülbelül 1500 méteren volt. Magamban csöndesen megállapítottam, hogy Pirattal kicsit könnyebb volt tekerni, de az Astir is természetesen kezes báránynak bizonyult. A repüléseim kapcsán azt már mindenképpen fejlődésként ítéltem meg, hogy oda mertem menni a többi géphez termikelni, és bár némi idegességgel, de felvettem a ritmust, és nem menekültem fejvesztve, hogy le fognaaaak verni! :D Igen, ez egy tipikus helyzet, amit eddig ha lehet, elkerültem, de azt hiszem, kezdem megszokni végre.

1,5 óra repülés után fáradtan rogytam le a szobánkban az ágyra, és épp kezdett lecsukódni a szemem, amikor jött a telefon, hogy terep. Rögtön kapcsoltam, hogy még nem jött el a megérdemelt pihenés ideje, így a nap egy jó hangulatú, picit eltévedős, de gyors tereppel zárult. Mondanom sem kell, hogy este úgy aludtam, minta  bunda, azzal az érzéssel, hogy 12 óra alvás se lenne elég.

A hétfői napra már nem sok reménnyel tekintettünk. Az idő kiszáradt, a periódus rövidnek ígérkezett, és fullasztó 40 fokos hőség jött... egyet csőröltem még, ezzel hivatalosan is megkaptam az Astir CS 77 típusom, így nem lehet mondani, hogy nem volt sikeres ez a pár nap. Az időjárás további kilátástalansága miatt kedden eljöttünk, de biztosak vagyunk benne, hogy idén még visszamegyünk repülni, és remélem, akkor tényleg bele fog férni a táv is. Ha már készen vannak azok a bizonyos térképvázlatok...:)